MOTOCICLISTI.BLOG - Passione per la velocità -

Il motociclismo è un mondo "strano"...In una fase fortemente di transizione come questa tra crisi economica e crisi tecnica (vedi Moto2...) l'appassionato sente sempre più l'esigenza di ritrovare i "valori" del motociclismo puro e questo spesso è associato con le "vecchie" 500GP a 2 Tempi.

Parlando con vari concessionari Arai (sono un estimatore dei caschi nipponici da anni...) mi hanno confessato come le repliche attuali siano veramente poco richieste e non per problemi economici quanto per le "grafiche".

Sono infatti pochi i motociclisti che si riconoscono in Pedrosa o Haslam (per citare due piloti Arai famosi...) e aumentano le richieste delle repliche del passato: una su tutte la replica Cadalora con il tricolore (bellissima) e quella bianco/rossa che il campione modenese usava in 250GP e durante i primi anni di 500GP in Yamaha.

Purtroppo, attualmente, non sono previste repliche moderne...Con il risultato che sul mercato dell'usato le replica Cadalora siano sempre più richieste e costose!

Una delle soluzioni più estreme ed insieme curiose del panorama motociclistico furono sicuramente i pistoni ovali che la Honda introdusse nel 1979 con la NR500.

In pratica la Casa dell'Ala d'orata cercò di creare un motore V4 ma che avesse il potenziale di un motore V8 e per farlo decise di ampliare la superfice dei pistoni rendendoli ovali. A quel tempo il regolamento del motomondiale infatti vietava motori con oltre 4 cilindri. La soluzione dei pistoni ovali è stata una "furbata" che HRC pagò a caro prezzo.

Questa soluzione permetteva anche un maggior numero di valvole a tutto vantaggio del regime di rotazione che infatti era elevatissimo: ben 23.000 giri (neppure le moderne MotoGP di arrivano...).

Il tutto in teoria era bello e perfetto, ma come spesso accade nel motociclismo, i progetti poi vanno "guidati" e li arrivano i limiti: la moto si rompeva praticamente sempre e addirittura nel 1979 non riuscì neppure a qualificarsi. Troppo complesso il motore che vedeva al suo interno un numero impressionante di organi in movimento, comprese le doppie bielle per pistone che vediamo in foto!

Honda ci riprovò nel 1980 sino al 1982 ma senza nessuno risultato di rilievo sino a quando decise di abolire il progetto "NR500".

La Honda NR750 Le Mans che vedete in foto è datata 1987 e nasconde una curiosa quanto "politica" storia tutta made in Honda.

Come tutta la serie NR (New Race) la 750 era caratterizzata dalla presenza dei pistoni ovali, una soluzione che secondo Honda aumentava la cilindrata del motore senza "barare" sui regolamenti che a partire dal 1970 vietavano un numero di cilindri superiore a 4.

In teoria la soluzione era interessante, nella realtà nonostante i ripetuti sforzi di HRC il progetto non si rivelò mai realmente competitivo e fù presto abbandonato.

La Honda NR protagonista della foto fù iscritta alla 24 Ore di Le Mans del 1987 ma si ritirò dopo 3 ore per un cedimento meccanico al motore quando era in terza posizione.

Honda, sempre nel 1987, cercò di iscrivere la NR 750 al campionato del mondo riservato alle 500GP e fece pressioni sugli organizzatori per ottenere quello che voleva, ma senza esito...

In pratica possiamo considerare la NR750 la prima "quasi" MotoGP della storia.

Parlando di tecnica il motore era un 4 cilindri a V di 85° capace di sviluppare 155cv all'incredibile regime di rotazione (all'epoca) di oltre 15.000 giri/minuto. Il telaio derivava dalla Honda VFR Endurance. Pesava solamente 155kg.

Dalla NR 750 Le Mans deriverà la NR 750 Oval Piston stradale nel 1992.

Su ClassicGP, nostro blog dedicato alle moto e ai piloti che hanno costruito il mito del motociclismo su strada ed in pista, si parla della bellissima Aprilia RS250, una delle pochissime GP Replica omologate a 2 tempi.

Non mancate l'appuntamento!

Curiosamente, nonostante un talento innato, il pilota italiano Omobono Tenni (nato nel 1908) è uno tra i meno ricordati della storia del motociclismo tricolore. Tenni, chiamato anche il Diavolo nero dai britannici, vanta un record assolutamente storico: è stato il primo pilota non inglese a vincere il TT nel 1937 in sella ad una italianissima Moto Guzzi 250cc. Record che prende un peso ancor maggiore se pensiamo che Tenni era alla sua seconda partecipazione tra le famigerate strade dell'Isola di Man. Un talento purissimo.

Sul nuovo blog di MBR Comunicazioni (proprietario di Motociclisti.Blog) Classic GP si parla delle bellissime 250 a 2 tempi stradali degli anni 90! Ci riferiamo a Suzuki, Honda e Aprilia! Buona visione!

CLASSIC GP (clicca)

In questa foto di repertorio Joey Dunlop, 26 volte vittorioso al TT dell'Isola di Man, scatta in sella alla sua Honda RVF 750 RC 45 (motore V4) ufficiale. Possiamo infatti notare la livrea Castrol che in quel periodo adornava anche le Honda ufficiali in WSBK

La Cagiva nel 1994 immette sul mercato la bellissima Cagiva Mito 125 in versione EV. Il motore e la ciclistica sono i medesimi del precedente modello, il motore a 7 rapporti con valvola allo scarico capace di oltre 30cv riceve in dote uno scarico leggermente più lungo e un silenziatore in carbon/kevlar (prima era in alluminio). La ciclistica si basa su una forcella Marzocchi non regolabile e un mono Sachs regolabile nel precarico molla, l'impianto frenante è affidato alla Brembo che fornisce una pinza serie oro con attacco da 40mm che lavora su singolo disco Brembo da 320mm (lo stesso impianto della 916...).

Se le basi quindi rimangono le stesse, l'estetica è del tutto nuova e per alcuni "anche troppo bella per essere una 125!". Rispetto al modello precedente il telaio in alluminio è ora a vista e le carene hanno linee filanti e molto personali, il cupolino ricalca quello della Ducati 916, addirittura la strumentazione (con diversi valori) è la stessa!

Da guidare la Mito EV non è facile. Pesa 130kg e ha 30cv, l'erogazione è molto particolare: vuota in basso, esplosiva in alto, i 7 rapporti costringono ad usare il cambio spesso, ne consegue una guida fisicamente e psicologicamente stressante. Le gomme Michelin TX sono totalmente inadatte a gestire le entrate in coppia del monocilindrico italiano a 2 tempi, il posteriore (da ben 150mm) serpeggia in uscita di curva quando si guida al limite e addirittura fatica a garantire trazione a moto dritta (notevole le derapate in partenza dai semafori...). A livello di ciclistica la Mito è dura, una volta impostata la curva lei non vuole più spostarsi, si è costretti a guidare con il fisico anticipando molto le curve, è un bisturi: veloce ma non perdona errori.

Le prestazioni velocistiche erano ottime ma di poco inferiori all'Aprilia RS, la velocità reale si attestava intorno ai 168km/h con la rapportatura di serie (un filo corta) mentre lo strumento segnava ottimistiche punte di 185km/h! Mentre sistemando la rapportatura i 172km/h non erano un miraggio.

La Cagiva Mito EV come la collega/rivale Aprilia RS125 era una moto "vera". Voleva esperienza e talento per essere condotta al meglio e sicuramente non era adatta a tutti per via della sua erogazione brutale. Le giapponesi dell'epoca dalla Honda NSR125 Raiden alla Yamaha TZR125R passando per la Suzuki RG125 Gamma erano si più "lente" ma anche notevolmente più facili da guidare.

Nel 1994 costava la bellezza di 7.900.000 di lire, nonostante il prezzo veramente "salato" era, insieme all'Aprilia RS, il desiderio neppure tanto nascosto di tutti i 16enni. Esisteva della EV anche una versione omologata SP, la Cagiva Mito EV 125 SP di colore bianco/rosso/nero.

Con la Cagiva Mito EV ufficiale del team Lusuardi Valentino Rossi divenne campione italiano SP 125.

L'ultima moto italiana a fregiarsi dell'iride in Supersport è stata la Ducati 748SPS di Paolo Casoli, correva l'anno 1997. In seguito lo stesso Casoli, in sella alla Ducati 748R, ci andò nuovamente vicino. Da allora nessuna moto italiana si è imposta in una categoria da sempre terreno di caccia delle velocissime 600 quattro cilindri nipponiche!

Nel 2012 ci riproverà la MV Agusta F3 gestita dal team Alstare e pilotata da Luca Scassa. Il titolo? Un sogno!