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Interessante video edito da SportMediaset, Filippo Preziosi intervistato da Guido Meda parla della Ducati GP9 e del suo avveneristico telaio in carbonio.

Il video, anche se datato, racconta un progetto molto interessante quanto purtroppo fallimentare (si veniva dal telaio a traliccio e dal titolo di Stoner del 2007).

Vale comunque la pena vedere l'intervista per capire di più sul famoso (o famigerato) telaio in carbonio!

Buona visione!

Una delle soluzioni più estreme ed insieme curiose del panorama motociclistico furono sicuramente i pistoni ovali che la Honda introdusse nel 1979 con la NR500.

In pratica la Casa dell'Ala d'orata cercò di creare un motore V4 ma che avesse il potenziale di un motore V8 e per farlo decise di ampliare la superfice dei pistoni rendendoli ovali. A quel tempo il regolamento del motomondiale infatti vietava motori con oltre 4 cilindri. La soluzione dei pistoni ovali è stata una "furbata" che HRC pagò a caro prezzo.

Questa soluzione permetteva anche un maggior numero di valvole a tutto vantaggio del regime di rotazione che infatti era elevatissimo: ben 23.000 giri (neppure le moderne MotoGP di arrivano...).

Il tutto in teoria era bello e perfetto, ma come spesso accade nel motociclismo, i progetti poi vanno "guidati" e li arrivano i limiti: la moto si rompeva praticamente sempre e addirittura nel 1979 non riuscì neppure a qualificarsi. Troppo complesso il motore che vedeva al suo interno un numero impressionante di organi in movimento, comprese le doppie bielle per pistone che vediamo in foto!

Honda ci riprovò nel 1980 sino al 1982 ma senza nessuno risultato di rilievo sino a quando decise di abolire il progetto "NR500".

La domanda, alla luce degli ottimi risultati della Panigale in WSBK, è scontata e quasi banale: perchè il telaio scatolato che ha fallito in MotoGP con Stoner prima e Rossi poi funziona cos' bene sulla Panigale.

Per provare a capire andiamo a ritroso nel tempo, ovvero quando la Panigale ancora si chiamava Extreme ed in era in fase di sviluppo e collaudo.

In una discussione con alcuni "uomini di corse" durante il GP WSBK di Imola venne fuori la questione "telaio Extreme" e le opinioni di questi personaggi mi fece riflettere.

Si sosteneva che il telaio scatolato superiore della Extreme potesse in realtà funzionare in versione WSBK perchè meno "estremo" e sicuramente meno rigido rispetto all'omologa versione MotoGP.

Il problema quindi non sarebbe tanto il "telaio" ma il suo scopo finale: nel caso di moto molto rigide e con gomme dalla carcassa rigida come le Bridgestone va in crisi. Nel caso di moto meno rigide (la Panigale è pur sempre una moto stradale ricordiamolo) e delle gomme Pirelli dalla carcassa decisamente più morbida, allora il componente funziona.

Paradossalmente è proprio la Bridgestone a "tagliare" fuori la Ducati in MotoGP dopo averla innalzata sul tetto del mondo nel 2007.

Mentre in WSBK le Pirelli (gomme tendenzialmente quasi "stradali") lavorano perfettamente su moto di derivazione stradale. Ricordiamo, inoltre, che una gomma dalla carcassa morbida tende a perdonare più facilmente i problemi ciciclistici rispetto ad una gomma dalla carcassa dura che invece "risalta" ogni tipo di problema telaistico.

In ultimo prendiamo in considerazione la componente campionato. La MotoGP è molto più estrema della WSBK, Honda e Yamaha corrono con moto evolutissime e sviluppate, Ducati deve ogni anno quasi ripartire da zero con soluzione spesso talvolta contrastanti tra di loro.

La Race2 di Magny Cours è stata l'ultima corsa a livello mondiale della 1098R, dal prossimo anno arriverà la Ducati 1199 Panigale e con essa arriverà una grande novità tecnica: il telaio scatolato superiore con motore completamente portante.

La tradizione del telaio a traliccio, iniziata con la gloriosa 851 si conclude con la 1098R! Tra di loro la 888, la 916, la 996, la 998 e la 999...Tanti titoli, tantissime vittorie. Tanta gloria!

Tra i "vincitori del traliccio" ricordiamo su tutti Carl Fogarty con 4 titoli iridati, Troy Bayliss con 3 titoli e Carlos Checa, amatissimo spagnolo, ultimo campione del traliccio nel 2011.

Ma anche Corser, Toseland, Hogdson, Polen, Roche...

Rea parla di alcune specifiche elettroniche davvero interessanti:

"in MotoGP il pilota può liberamente lavorare sull'elettronica durante la corsa tramite i pulsanti sul blocchetto elettrico. Possiamo scegliere se avere più o meno traction control, regolare l'antispin e il freno motore in base all'usura delle gomme o al consumo del carburante. 

Se abbiamo un traction control molto alto avremo meno cavalli, se vogliamo più cavalli dobbiamo accettare di avere un po di spin in uscita dalle curve, tutto questo lo si può regolare durante la corsa".

In WSBK non è possibile, li ho una mappa studiata appositamente per la parte finale della corsa quando le gomme sono finite, premo il pulsante e cambio strategia, non posso cambiare i valori della strategia inserita come in MotoGP".

Le moto da corsa a 4 tempi dal 1993  devono usare obbligatoriamente una vasca sul fondo della carenatura per raccogliere le eventuali perdite di olio motore. Questa precauzione, purtroppo, diventa assolutamente inutile in condizioni di pioggia, ecco il perchè:

La vasca in condizioni di asciutto è chiusa da due tappi che si tolgono per svuotarla nel caso si riempisse del prezioso liquido lubrificante.

In condizioni di bagnato i due tappi vengono tolti per evitare che la vasca si riempia d'acqua  e questo annulla l'effetto "contenitivo", quindi se il motore inizia a perdere olio il liquido fuoriesce dalla vasca e finisce sul tracciato. 

Perchè le gomme scanalate chiamate "Rain" hanno più grip in condizioni di umido/bagnato rispetto alle slick?

La prima risposta è anche la più scontata: le scanalature sono create in modo da togliere acqua da sotto la gomma espellendola durante il movimento.

La seconda risposta è meno scontata invece, ma più interessante: la carcassa delle gomme rain è nettamente meno rigida rispetto a quella delle slick ed è soggetta a movimenti durante la guida, si schiaccia e si allunga, questi movimenti scaldano la gomma aumentandone il grip. Per questo motivo quando si usa una rain in condizioni di asfalto asciutto la gomma si rovina molto presto.

Altro punto: la mescola delle rain è morbida perchè deve andare in temperatura in condizioni di asfalto estremamente freddo.

Le scanalature in superficie creano piccoli movimenti del battistrada agevolando l'aumento di temperatura della gomma e aumentando il grip.

Sono in tanti ad amare questo fantastico V4 totalmente made in Italy (io tra quelli!), a tutti coloro che bramano la RSV4 voglio regalare una piccola chicca, non è certamente un segreto, questo magico link vi condurrà alla pagina del sito ufficiale Aprilia che si occupa del kit STK e dei relativi manuali dedicati alla moto veneta. Buona lettura e...Buoni sogni!

http://www.serviceaprilia.com/public/racing/Index.asp?Sub...

Cosa succede quando la moto affronta la perdita di aderenza della ruota posteriore? Lo spinning, abbreviato spin, è uno dei problemi più comuni che le moto moderne, dotate di enorme potenza, devono affrontare in pista.

Durante la fase di perdita di aderenza, detta appunto spin, il pilota in curva perde l'aderenza delle ruota posteriore per brevi momenti, al contrario la perdita di aderenza prolungata è chiamata derapata.

Durante lo spin la sospensione posteriore si allunga perchè la gomma non ha più grip, durante questa fase, mancando il carico alla ruota motrice, la moto potrebbe partire in derapata causando alla fine una caduta.

Quando la sospensione si allunga, la catena di trasmissione finale si irrigidisce facendo da freno all'estensione della sospensione stessa, ed è proprio l'effetto "tiro catena" a diminuire parzialmente l'effetto spin.

Quando la moto va in spin, il TC control interviene per rendere dolce il motore ed evitare che la catena "tiri" verso di se con troppa violenza la ruota motrice (ma di questo parleremo un altra volta).

La catena, un organo spesso sottovalutato o del tutto sconosciuto, è più importante di quanto si pensi. La sua rigidità influenza moltissima la dinamica di una moto.

Importante: la fase di spin esiste solo quando si da gas, le lunghe derapate in staccate non sono causate da spin. 

Roberto Rolfo, telecronista tecnico di lusso su Italia2, spiega alcune caratteristiche telaistiche della Suter-Honda che si usa in Moto2.

"Una caratteristica del telaio Suter è quella di essere molto rigido, è sempre stato molto rigido sin dalla sua prima versione. Rispetto alla versione 2012, la 2013 è ancora più rigida perchè hanno accorciato il telaio rendendo la moto più nervosa, questo è uno dei motivi per cui in staccata vedete spesso Luthi o Marquez completamente di traverso.

Inoltre le gomme Dunlop hanno una carcassa rigida a loro volta e accentuano ulteriormente i movimenti "secchi". Per questo molti piloti "amano" letteralmente le Suter mentre altri le "odiano". Sono moto che richiedono particolari doti di guida".

In Italia le Suter e i prodotti Suter sono importati da WRS-Evotech di San Marino.